Nguyên nhân nào khiến Fisker - startup xe điện từng là đối trọng của Tesla phá sản?

Mỹ - Nhà sản xuất xe điện Fisker đã chính thức nộp đơn bảo hộ phá sản sau khi không đạt được mục tiêu doanh số, cạn kiệt nguồn vốn và thỏa thuận hợp tác với một nhà sản xuất ô tô hàng đầu đã đổ vỡ.

 Nhà sản xuất ô tô điện Fisker nộp đơn bảo hộ phá sản

Theo CNBC, Fisker đã trở thành công ty xe điện mới nhất nộp đơn xin bảo hộ phá sản tại Mỹ, do nhu cầu tiêu dùng không đạt kỳ vọng, tình trạng cạn kiệt nguồn vốn cùng các vấn đề vận hành và sản phẩm.

Đối với các nhà đầu tư, dấu hiệu đã rõ ràng trong một thời gian khá lâu khi Fisker phát đi cảnh báo về khả năng tiếp tục hoạt động của công ty vào tháng Hai, đồng thời nhà sáng lập và CEO Henrik Fisker biến mất khỏi mạng xã hội và sự chú ý của công chúng.

Fisker là công ty mới nhất trong chuỗi các công ty xe điện sụp đổ thời gian gần đây. Danh sách này bao gồm các công ty như Proterra, Lordstown Motors và Electric Last Mile Solutions. Những công ty khác như Nikola và Faraday Future vẫn tiếp tục hoạt động nhưng giao dịch dưới 1 đô la mỗi cổ phiếu do các thách thức về vận hành, doanh số,...

Đây cũng là lần thứ hai Henrik Fisker, một nhà thiết kế ô tô nổi tiếng, phải nộp đơn xin bảo hộ phá sản thương hiệu mang tên mình.

Đơn xin phá sản mới được công bố sau khi Fisker không thể đảm bảo khoản đầu tư từ một nhà sản xuất ô tô lớn để duy trì hoạt động. Gần bốn năm trước, Fisker đã công bố kế hoạch niêm yết lên sàn chứng khoán thông qua SPAC (Công ty mua lại có mục đích đặc biệt), được hỗ trợ bởi Apollo, và định giá công ty ở mức 2,9 tỷ đô la. 

Thỏa thuận này đã mang lại cho Fisker khoản đầu tư hơn 1 tỷ đô la.

Fisker, giống như nhiều công ty khác vào thời điểm đó, đã được thúc đẩy bởi lãi suất thấp và sự lạc quan của Phố Wall đối với xe điện sau sự trỗi dậy của công ty xe điện hàng đầu đến từ Mỹ, Tesla.

“Họ đã nhìn vào sự thành công của Tesla, và Tesla là một ngoại lệ hơn là một ví dụ,” Sam Abuelsamid, nhà phân tích nghiên cứu chính tại Guidehouse Insights cho biết. Nhưng việc tiếp nhận của người tiêu dùng đối với xe điện chậm hơn dự kiến, chi phí tăng lên và sự quan tâm của các nhà đầu tư đối với các công ty xe điện khác ngoài Tesla đã khô cạn. Công ty cũng đối mặt với các vấn đề vận hành cũng như việc ra mắt sản phẩm đầu tiên của mình, được gọi là Ocean (SUV).

Điều gì khiến Fisker đi đến bờ vực phá sản?

Cách tiếp cận mới trở thành “con dao hai lưỡi”

Khi ra mắt công chúng thông qua SPAC vào năm 2020, Henrik Fisker đã so sánh công ty với công ty xe điện hàng đầu Mỹ, Tesla. Ông cũng tán dương mối quan hệ với nhà cung cấp ô tô Canada, Magna, coi nó tương tự như mối quan hệ giữa Apple và Foxconn.

Fisker, không giống như hầu hết các đối thủ, đã thuê một nhà sản xuất bên thứ ba để sản xuất mẫu SUV Ocean. Quan hệ đối tác với Magna được cho là một chiến lược “giảm sức ép”, như Fisker mô tả, để cho phép công ty tiết kiệm tiền và tập trung vào các công nghệ khác biệt, chẳng hạn như phần mềm.

Abuelsamid cho rằng chiến lược như vậy không phải là xấu, nhưng ông chỉ trích khả năng quản lý dưới sự điều hành của Geeta Gupta-Fisker, giám đốc tài chính và giám đốc vận hành công ty. Bà cũng là vợ của Henrik Fisker.

“Cách tiếp cận này có thể hiệu quả,” ông nói. “Vấn đề trong trường hợp của Fisker mà tôi đã đánh giá thấp là sự thiếu năng lực của ban quản lý cấp cao.” 

Công ty đã tiêu tốn quá nhiều nguồn vốn và tháng trước đã thu hồi hàng ngàn chiếc Ocean SUV tại Bắc Mỹ và châu Âu do các vấn đề phần mềm.

Theo đơn xin phá sản của công ty, họ đang nợ  các công ty phần mềm và kỹ thuật, như Adobe, SAP America, Manpower Group và Prelude Systems hàng triệu đô la. 

“Ngành công nghiệp ô tô tiêu tốn rất nhiều vốn. Hãng xe phải cố gắng cân đối sản xuất, nhu cầu tiêu dùng và khi có bất kỳ vấn đề gì với chiếc xe, tiền phải được phân bổ cho việc đó,” Stephanie Valdez Streaty, một người đứng đầu tại Cox Automotive cho biết.

“Ngoài ra, khi họ không có nguồn thu khác như động cơ đốt trong để kiếm thêm tiền, việc duy trì hoạt động trở nên cực kỳ thách thức.”

Đơn vị vận hành của công ty, Fisker Group Inc., ước tính có tài sản từ 500 triệu đến 1 tỷ đô la và nợ từ 100 triệu đến 500 triệu đô la.

Cuối năm ngoái, Fisker có 530 triệu đô la hàng tồn kho, vì họ chỉ bán được 4.700 trong số hơn 10.000 chiếc Ocean EV mà họ đã sản xuất vào năm 2023.

Lịch sử lặp lại

Thực tế, đối với Henrik Fisker, một nhà thiết kế ô tô nổi tiếng được ghi nhận với việc thiết kế BMW Z8 và Aston Martin DB9, việc này cũng đã từng xảy ra.

Cụ thể, công ty đầu tiên mang tên ông – Fisker Automotive – đã nộp đơn xin bảo hộ phá sản vào năm 2013, ngay sau khi ông rời công ty. Sau đó, hãng xe đã bán tài sản của mình cho Tập đoàn Wanxiang của Trung Quốc với giá 150 triệu đô la.

Lần này, nhà sáng lập cho rằng đã học được từ những sai lầm trong quá khứ của mình với công ty phá sản trước đó.

“Tôi đang ở một vị trí đặc biệt để có thể rút ra những bài học từ thất bại của mình, điều này rất hiếm thấy trong ngành công nghiệp ô tô,” Fisker phát biểu vào năm 2017, một năm sau khi thành lập công ty mới.

Tuy nhiên, theo CNBC, những điểm tương đồng giữa hai công ty rất khó để bỏ qua.

Chẳng hạn, cả hai công ty đều được quảng cáo khá nhiều, chủ yếu bởi Fisker tự tuyên bố rằng họ sẽ cách mạng hóa ngành ô tô. Chúng được thúc đẩy bởi nguồn “tiền miễn phí” – trước tiên là khoản trợ cấp liên bang (dành cho xe điện), hay gần đây là từ Phố Wall – với lời hứa rằng xe “xanh” hoặc xe điện sẽ là tương lai của ngành công nghiệp ô tô.

Cả hai cũng đối mặt với các vấn đề lớn liên quan tới chất lượng, dẫn đến việc triệu hồi xe trên diện rộng. Những chiếc Karma đầu tiên do Fisker sản xuất đã bị triệu hồi vì vấn đề an toàn pin và nguy cơ cháy nổ vào năm 2011. 

Ngoài ra, sự trùng hợp cũng đến từ việc hai doanh nghiệp đã nhiều lần thay đổi hướng đi và ưu tiên của mình.

Sau khi giao chưa đến một nửa trong số hơn 10.000 chiếc xe mà họ sản xuất thông qua phương pháp bán hàng trực tiếp (giống như Tesla), Fisker (trong lần thứ hai thành lập) đã chuyển sang mô hình phân phối qua đại lý vào tháng 1 năm nay.

Đáng chú ý, CNBC nhận ra có một sự khác biệt chính trong lần phá sản này của startup xe điện. 

Theo đó, trong khi công ty đầu tiên của Henrik Fisker được hưởng lợi từ khoản vay liên bang 529 triệu đô la, công ty thứ hai được tài trợ thông qua sự lạc quan của Phố Wall đối với các vụ sáp nhập SPAC và thị trường xe điện. Cổ phiếu của hãng đã bị hủy niêm yết vào tháng 4.

Người phát ngôn của Fisker cho biết trong một tuyên bố vào sáng 18/6 rằng công ty “tự hào về những thành tựu của mình” nhưng đã quyết định rằng việc nộp đơn bảo hộ phá sản là lựa chọn tốt nhất.

“Giống như các công ty khác trong ngành công nghiệp xe điện, chúng tôi đã đối mặt với những thách thức thị trường và kinh tế vĩ mô khác nhau, thứ ảnh hưởng đến khả năng hoạt động hiệu quả của chúng tôi,” người phát ngôn nói trong một thông cáo. “Sau khi đánh giá tất cả các lựa chọn cho doanh nghiệp của mình, chúng tôi đã quyết định rằng việc tiến hành bán tài sản là con đường khả thi nhất cho công ty.”