Tốc độ phát triển xe điện cực nhanh của Trung Quốc luôn khiến ngành công nghiệp ô tô phải thán phục.
Nội dung chính
Cho đến thời điểm hiện tại, nhiều người vẫn đặt câu hỏi làm thế nào mà một số công ty Trung Quốc mới thành lập được 2 năm đã có 3 mẫu xe điện mới (Zeekr) hoặc một nhà sản xuất mới có thể sản xuất 8 mẫu xe mới và 6 bản nâng cấp chỉ trong 5 năm (Nio).
Bài viết dưới đây của CarNewsChina sẽ đi tìm câu trả lời cho câu hỏi này.
Liên doanh với các "ông lớn"
Tại Trung Quốc, không nhà sản xuất ô tô nước ngoài nào có thể độc lập thâm nhập thị trường nếu họ muốn sản xuất xe tại quốc gia này. Họ phải liên doanh với một công ty nhà nước của Trung Quốc và cùng nhau thành lập một nhà máy.
Vì vậy, ở Trung Quốc, bạn không thể mua một chiếc Volkswagen Passat, mà bạn phải mua một chiếc SAIC-Volkswagen Passat. Một số hãng xe cũng có thể nằm trong nhiều liên doanh, ví dụ như Volkswagen có hai dòng sản phẩm chính là SAIC-VW và FAW-VW.
Với tư cách là người mua, khách hàng sẽ chọn giữa một chiếc SAIC-VW ID.4 và FAW-VW ID.4 dựa trên việc họ thích nhà máy do SAIC hay FAW vận hành hơn.
Bên cạnh đó, sự lựa chọn cũng có thể đến từ cái tên, khi mà ID.4 do SAIC tạo ra có tên là X còn do FAW tạo ra có tên là Crozz. Các ví dụ khác về những liên doanh như thế này là Brilliance-BMW, Dongfeng-Honda hay FAW-Toyota.
Nhờ vào mối quan hệ này, trong 30 năm, người Trung Quốc có thể học hỏi từ các nhà sản xuất ô tô tốt nhất thế giới cách chế tạo ô tô. Điều đó dẫn đến việc tạo ra một số lượng đáng kinh ngạc các nhà quản lý có kiến thức sâu rộng về sản xuất ô tô, được đào tạo ngay tại Trung Quốc.
Tuy xe điện Trung Quốc có nhiều vấn đề, nhưng các nhà sản xuất vẫn có nền tảng tốt và biết làm những thứ cơ bản nhất. Khi họ đã hiểu đúng những thứ cơ bản, họ có thể xây dựng dựa trên nó, bắt đầu thử nghiệm, đồng thời tập trung hơn vào phần mềm và các nội dung kỹ thuật số.
Trong số tất cả các thương hiệu, Tesla là nhà sản xuất ô tô đầu tiên phá vỡ quy tắc và được chính phủ cho phép xây dựng nhà máy của họ một cách độc lập mà không cần liên doanh.
Tốc độ
Đi sâu vào nguyên nhân thực sự của sự phát triển nhanh chóng mặt đến từ ngành xe điện Trung Quốc, có rất nhiều yếu tố ảnh hưởng.
Một trong những điều ấy chính là tốc độ của các OEM (nhà sản xuất phụ tùng gốc) từ nhỏ cho tới lớn đều rất đáng kinh ngạc.
“Văn hóa làm việc hoàn toàn trái ngược với văn hóa ở các thương hiệu phương Tây. Sự trì hoãn đã giết chết nhiều thứ ở châu Âu, những tiếng ồn ào trong phòng họp, những cuộc tranh luận bất tận, v.v., Tuy nhiên ở Trung Quốc, điều này không tồn tại khi mà mọi người đều luôn mang tinh thần dám nghĩ dám làm”, Mark Rainford, nhà báo ô tô tại Trung Quốc, cho biết.
“Các quyết định được đưa ra nhanh chóng và hiệu quả, đồng thời chúng được triển khai, lặp đi lặp lại và đưa vào sản xuất trong khoảng thời gian mà một thương hiệu phương Tây còn đang thành lập nhóm nghiên cứu để tìm hiểu liệu mọi người có thích tay nắm cửa hay không”, ông nói thêm.
“Một trong những lý do tại sao Trung Quốc phát triển nhanh hơn hầu hết các nơi khác là nguyên tắc nói rằng hãy hoàn thành công việc, ngay cả khi phải làm việc suốt ngày đêm. Thậm chí các điều khoản còn gây áp lực tới mức đặt ra câu hỏi: Hoàn thành công việc hay là mất việc?” Michael Dunne, Giám đốc điều hành của công ty tư vấn ô tô ZoZoGo, người đã có gần hai thập kỷ sống ở châu Á, cho biết.
Theo các chuyên gia, sự phát triển của ngành công nghiệp xe điện Trung Quốc có những thăng trầm của nó. Không phải lúc nào người dùng cũng có được sản phẩm như họ muốn, hoặc những tính năng có thể gặp vấn đề.
Tuy nhiên, phương châm mà Trung Quốc hướng tới đó là sự nhanh chóng. Một trường hợp tiêu biểu đó là Zeekr 001 – chiếc xe thành công ngoài sức tưởng tượng, đã giao hơn 100.000 chiếc và tung ra thị trường châu Âu trong tháng này.
Khi nó được ra mắt tại Trung Quốc vào năm 2021, 001 là một thảm họa. Chiếc xe được trang bị chip Qualcomm 820A đã lỗi thời và kết quả là trải nghiệm người dùng trong xe rất tệ.
Zeekr sau đó đã nhanh chóng bắt đầu sản xuất phiên bản xe với chip Qualcomm S8155 mới hơn và cung cấp sự thay thế chip miễn phí cho tất cả các chủ sở hữu xe.
“Mẫu xe HiPhi Y là một ví dụ điển hình khác. Li Auto đã ra mắt xe với trang bị màn hình gập phía sau vào năm ngoái. Thật không dễ dàng để thêm tính năng này vào giai đoạn phát triển muộn, vì vậy HiPhi đã tức tốc tìm ra giải pháp với một công cụ gọi là HiPhi Port. Trong khi đó, một thương hiệu phương Tây có thể phải đợi điều đó cho đến chu kỳ nâng cấp tiếp theo của sản phẩm” Rainford nói.
Sức mạnh thương hiệu
Sức mạnh thương hiệu cũng là một yếu tố quan trọng trong cuộc đua xe điện. Các hãng xe nổi tiếng đã dựa vào điều này trong 50 năm qua, nhưng giờ đây, nó lại có thể gây hại cho họ trong cuộc đua xe điện và kìm hãm tốc độ phát triển.
“Các thương hiệu phương Tây có một thương hiệu để mất”, Rainford giải thích, “Còn các công ty khởi nghiệp ở Trung Quốc không có cùng điểm chung đó, giống như Tesla, vì vậy người dùng sẽ khoan dung hơn nếu họ yêu thích thương hiệu. Ngoài ra, dịch vụ tốt cũng có thể bù đắp cho một số khuyết điểm”.
Ngoài ra, các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc cũng không phải đối mặt với các quy trình cũ từ nhiều thập kỷ trước.
“Vì nhiều công ty mới được thành lập nên họ không cần phải học hỏi những văn hóa cũ hay thói quen xấu. Đó là lý do tại sao những hãng xe nổi tiếng không thể theo kịp.” Tu Le, giám đốc điều hành của Sino Auto Insight, một công ty tư vấn ô tô toàn cầu, kết luận.
Xe sử dụng động cơ đốt trong (ICE) tại Trung Quốc
Cuối cùng nhưng không kém phần quan trọng, sự phát triển của xe ICE ở Trung Quốc không thể so sánh với các thị trường lâu đời.
Trong khi đó, ở Châu Âu, Nhật Bản và Hoa Kỳ, người ta có thể thấy rằng bất kỳ thay đổi nào hướng tới một tương lai xanh của xe điện đều rất khó thông qua và nếu cuối cùng được thông qua, thì nó phải được thực hiện một cách từ tốn để không gây quá nhiều ảnh hưởng tới những thương hiệu làm xe xăng vốn đã quá mạnh và có tầm ảnh hưởng lớn.
Một ví dụ điển hình đó là khi Liên minh Châu Âu đảo ngược lệnh cấm xe chạy động cơ đốt trong vào năm 2035 và cho phép bán loại xe này ngay cả sau thời hạn đó. Họ nói rằng ngoại lệ chỉ dành cho nhiên liệu tổng hợp (nhiên liệu ít gây ô nhiễm môi trường hơn), nhưng vấn đề là ô tô chạy bằng nhiên liệu tổng hợp cũng có thể chạy bằng nhiên liệu thông thường.
Vì vậy, điều đó có khả năng tạo ra nhiều kẽ hở, và các hãng xe hoàn toàn có thể tìm cách “lách luật”.
Công bằng mà nói, người châu Âu và người Nhật không phải là những người duy nhất vận động hành lang nhằm thúc đẩy xe điện, chỉ là họ gặp phải lực cản lớn hơn từ những “gã khổng lồ” mà trước giờ đã quen làm xe ICE.
Trung Quốc cũng sử dụng sức mạnh của mình để tăng mức độ phủ sóng của ô tô điện, và kết quả là các thị trường mới nổi nơi Trung Quốc chiếm lĩnh thị phần đang thực hiện quá trình chuyển đổi sang xe điện nhanh hơn nhiều so với dự kiến, đây có thể là một đòn giáng mạnh vào những thương hiệu xe xăng lâu đời.
Thái Lan, Indonesia, Costa Rica và Mexico hiện đang ghi nhận sự bùng nổ doanh số bán xe điện ngoài mong đợi. Bên cạnh đó, các thị trường Trung Đông cũng tiến tới sử dụng xe điện khá nhanh, khi mà BYD Atto 3 dẫn đầu doanh số bán hàng tại Jordan, UAE và Israel.
Sự hỗ trợ của chính phủ đã mang lại cho các nhà sản xuất ô tô Trung Quốc sự tự tin để phát triển tối đa trong lĩnh vực xe điện và tăng tốc bỏ xa các đối thủ. Chỉ có thời gian mới có thể trả lời câu hỏi liệu phương Tây và Nhật Bản có thể bắt kịp trong cuộc đua này hay không?
Quốc Bình
